راه آهن کرمانشاه - خسروی گامی راهبردی برای اتصال ایران به بازار عراق
به گزارش آوا مسکن، کارشناس صنعت ریلی اظهار داشت: راه آهن کرمانشاه - خسروی می تواند سبب اتصال ریلی ایران به عراق باشد و علاوه بر توسعه بازار تجاری دو کشور، نقش کلیدی در فعال سازی کریدور شرقی - غربی ایفا کند.
محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر ضمن اشاره به اهمیت راه آهن کرمانشاه - خسروی، اظهار داشت: این پروژه یکی از دو مسیر کلیدی اتصال ریلی ایران به کشور عراق است که می تواند نقشی اساسی در فعال سازی کریدور شرقی - غربی کشور ایفا کند.
وی اضافه کرد: هم اکنون، ایران در راه ریلی شرق به غرب صرفا به ترکیه متصل است؛ آن هم به شکل ناقص. چونکه در راه عبور از ترکیه، دریاچه وان باعث گسست در شبکه ریلی می شود و این موضوع ظرفیت عبور کالا و سرعت حمل و نقل را کاهش داده است. این مشکل با وجود پیگیری های مکرر ایران در دو دهه گذشته همچنان پابرجا می باشد و حتی پیشنهاد سرمایه گذاری از جانب ایران برای حل آن هم به نتیجه نرسیده است.
شاهجویی افزود: از این منظر، اتصال ریلی به عراق می تواند نقش مکمل و مؤثری در تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب ایفا کند. اما اهمیت این پروژه فقط در بحث ترانزیت نیست؛ بلکه عراق بعنوان یکی از مهم ترین شرکای تجاری ایران، حجم بالایی از تجارت کالا و جابه جایی مسافر را با کشور ما دارد.
وی با تاکید بر قرابت های فرهنگی و مذهبی میان دو کشور اظهار داشت: وجود مناسبت هایی نظیر اربعین حسینی و سفرهای زیارتی به مشهد و عتبات عالیات، تبادل گسترده زائرین میان ایران و عراق را به یک نیاز دائمی تبدیل نموده است. ازاین رو توسعه خطوط ریلی میان دو کشور، بخصوص راه آهن کرمانشاه - خسروی، می تواند بستر مناسبی برای افزایش ایمنی و سرعت سفر زائرین فراهم آورد.
این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی همینطور تصریح کرد: هرچند پروژه راه آهن شلمچه - بصره به علت مسیر کوتاه تر و هزینه کمتر، بیشتر مورد توجه مسؤلان قرار گرفته، اما راه آهن کرمانشاه - خسروی از نظر جغرافیایی پتانسیل نزدیکی دو پایتخت تهران و بغداد را دارد و از منظر راهبردی اهمیت بالاتری پیدا می کند.
وی اضافه کرد: مسیر ریلی کرمانشاه - خسروی مسیری بلندتر و سخت تر است، اما در صورت اجرای این پروژه، امکان توسعه صادرات و واردات، افزایش تبادل تجاری و دسترسی پایدار به بازار عراق فراهم خواهد شد. این مورد بخصوص در جهت اهداف توسعه محور و گسترش نفوذ ایران در بازارهای عراق، از اهمیت بالایی برخوردار می باشد.
شاهجویی تاکید کرد: با عنایت به حجم تبادل زائر و کالایی که میان ایران و عراق در جریان است، هر دو پروژه ریلی شلمچه - بصره و کرمانشاه - خسروی باید با سرعت بیشتری پیش بروند تا منافع مشترک دو کشور هرچه سریعتر محقق شود.
کارشناس صنعت ریلی ضمن اشاره به جزئیات مسیر راه آهن کرمانشاه - خسروی، اظهار داشت: با اتصال راه آهن تهران به همدان، سپس همدان به ملایر و در ادامه ملایر به کرمانشاه، بستر اجرای پروژه اتصال ریلی کرمانشاه - خسروی به شکل جدی تری فراهم گردید. این تکمیل زنجیره باعث شد که کشور از منظر شبکه ریلی، به مرز خسروی و عراق نزدیک تر شود.
وی اضافه کرد: مطابق با طرح فعلی، مقرر است مسیر ریلی از کرمانشاه تا اسلام آباد غرب راه اندازی شود. از اسلام آباد، مسیر به دو شاخه تقسیم خواهد شد؛ یک شاخه بسمت ایلام و شاخه اصلی دیگر بسمت مرز خسروی امتداد می یابد. بعد از مرز خسروی، مسیر ریلی تا شهر خانقین در خاک عراق به طول حدود ۲۷ کیلومتر ادامه پیدا می کند.
به گفته وی، این بخش از مسیر در منطقه دشتی قرار دارد و از نظر فنی، اجرای آن نسبتاً ساده و کم هزینه است. از خانقین تا بغداد هم حدود ۱۸۲ کیلومتر خط آهن موجود است؛ هرچند این مسیر به علت فرسودگی و قدمت زیرساخت ها، نیازمند بازسازی و بهسازی اساسی است. اما نکته مهم اینجاست که احیای این مسیر بسیار ساده تر و کم هزینه تر از راه اندازی یک خط آهن جدید خواهد بود.
وی با مقایسه این پروژه با خط آهن شلمچه - بصره اظهار داشت: وضعیت مشابهی در راه ریلی شلمچه - بصره هم حاکم است. حتی اگر امروز پروژه شلمچه - بصره به بهره برداری برسد، مسیر ادامه آن بسمت نجف، کربلا و بغداد، به واسطه فرسودگی خطوط قدیمی، نیازمند بازسازی گسترده است تا بتواند ظرفیت جابه جایی و سرعت قطارها را افزایش دهد.
این کارشناس صنعت ریلی خاطرنشان کرد: مسیر اتصال ریلی کرمانشاه - خسروی در مجموع شامل سه بخش است، مسیر ۲۶۳ کیلومتری از کرمانشاه تا خسروی در داخل ایران، مسیر ۲۷ کیلومتری از خسروی تا خانقین در خاک عراق، و مسیر ۱۸۲ کیلومتری از خانقین تا بغداد که به بهسازی نیاز دارد. مجموع طول این مسیر به حدود ۴۷۲ کیلومتر می رسد که هم اکنون، عملیات اجرایی بخش کرمانشاه تا خسروی در ایران شروع شده است.
شاهجویی در جواب این پرسش که چرا پروژه راه آهن کرمانشاه - خسروی تابحال به بهره برداری نرسیده است، اظهار نمود: دلیل اصلی این تأخیر، محدودیت منابع بودجه ای در کشور است. تقریبا تمامی پروژه های زیربنایی کشور بر دوش بودجه عمومی دولت استوار هستند، اما این بودجه ها هم از نظر حجم و هم از لحاظ تخصیص با چالش های جدی مواجه اند. همین مساله سبب شده تا پروژه های مهمی مانند کرمانشاه - خسروی، با وجود آماده بودن شرایط فنی و سیاسی، همچنان در مرحله ساخت باقی بمانند.
وی با مقایسه شرایط این پروژه با پروژه شلمچه - بصره اضافه کرد: در پروژه ریلی شلمچه - بصره، مشکلات به طور عمده سیاسی و فنی بوده، اما در مورد راه آهن کرمانشاه- خسروی، حداقل در قسمت داخلی تا مرز خسروی، هیچ مانع فنی یا سیاسی جدی وجود نداشته است. اگر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور از منابع مالی کافی برخوردار بود، این پروژه می توانست تا امروز به بهره برداری برسد.
این کارشناس صنعت ریلی بی ام کرد: تعداد پروژه های عمرانی که هم اکنون از بودجه دولتی ارتزاق می کنند، در مقایسه با حجم تخصیص واقعی بودجه، بسیار زیاد است. به همین دلیل، بودجه ای که برای هر پروژه درنظر گرفته می شود، بیشتر جنبه نگهداری دارد تا پیشرفت واقعی. در واقع، این بودجه ها صرفا برای سرپا نگه داشتن کارگاه ها کافی است و پیشرفت محسوسی ایجاد نمی نماید.
وی نسبت به فرایند تخصیص بودجه گوشزد نمود و اظهار داشت: اگر با نرخ فعلی تخصیص بودجه بخواهیم پروژه های نیمه تمام زیربنایی کشور، شامل ریلی و جاده ای، را تکمیل نماییم، این روند بیشتر از ۸۰ سال به طول خواهد انجامید. بنابراین، چاره ای جز حرکت بسمت شیوه های نوین تأمین مالی نداریم. جذب سرمایه گذاری غیردولتی، مشارکت های عمومی-خصوصی، و عرضه سهام پروژه ها به مردم، همچون راهکارهایی است که می تواند روند اجرا را تسریع کند.
شاهجویی خاطرنشان کرد: پروژه راه آهن کرمانشاه - خسروی در صورت تزریق یک جای منابع مالی، ظرف ۲ تا ۳ سال قابل تکمیل است. در این صورت، بخش قابل توجهی از تجارت ایران با عراق و جابه جایی زائرین می تواند از این مسیر صورت گیرد. این مورد علاوه بر گسترش مناسبات اقتصادی با عراق، آثار ملموسی بر اقتصاد داخلی کشور خواهد داشت؛ همچون کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده ای، و بهره وری بالاتر در حمل و نقل کالا و مسافر.
وی تاکید کرد: هر پروژه زیربنایی باید متناسب با ماهیت و ظرفیت اقتصادی خود، دارای مدل تأمین مالی اختصاصی باشد. پروژه کرمانشاه - خسروی بخصوص به علت بازدهی تجاری بالقوه، توجیه اقتصادی بالاتری نسبت به برخی پروژه های گذشته دارد.
شاهجویی ضمن اشاره به تجربه راه آهن تهران - همدان اظهار داشت: زمانیکه این پروژه در دست ساخت بود، خیلی از کارشناسان تاکید داشتند که این مسیر از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیست، اما با بودجه دولتی تکمیل شد. با این وجود، حتی امروز هم با گذشت یک دهه از بهره برداری، پروژه تهران - همدان به سوددهی کامل نرسیده است.
وی در انتها بیان نمود: علیرغم این شرایط، بعضی از نمایندگان مجلس به دنبال اجرای طرح برقی سازی خط ریلی تهران - همدان هستند، در حالیکه با هدایت همین منابع به پروژه کرمانشاه - خسروی، هم میتوان ظرفیت مسیر تهران - همدان را به حداکثر رساند و هم دسترسی موثرتری به بازار عراق ایجاد کرد.
منبع: آوا مسكن
این پست را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب