دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_ ۲۳
خلیج فارس تنها مسیر تجارت نیست ایران روی نقشه ای بزرگ تر نشسته است
آوا مسکن: ایران با هزاران کیلومتر مرز زمینی و دریایی، ظرفیتی بسیار فراتر از خلیج فارس در اختیار دارد؛ مزیتی ژئوپلیتیکی که توسعه متوازن آن می تواند تجارت، ترانزیت و تاب آوری اقتصادی کشور را متحول کند.
به گزارش آوا مسکن به نقل از مهر، جمهوری اسلامی ایران به واسطه موقعیت ممتاز جغرافیایی، وسعت سرزمینی، دسترسی همزمان به آب های آزاد و همجواری با بازارهای مهم منطقه، همچون کشورهایی به حساب می آید که در معادلات ژئوپلیتیکی جهان جایگاهی تعیین کننده دارد؛ جایگاهی که در سالهای اخیر و همزمان با فشارهای خارجی، تحریمها و تهدیدهای دریایی بالاتر از گذشته آشکار شده است. بررسی دقیق داده های جغرافیایی نشان میدهد ایران برعکس برخی تصورات، کشوری نیست که بتوان آنرا با فشار بر یک گذرگاه دریایی یا اعمال محدودیت در یک مسیر تجاری، در تنگنا قرار داد.
ایران با مساحت حدود یک میلیون و ۶۴۸ هزار کیلومتر مربع، هفدهمین کشور بزرگ جهان به حساب می آید و بر مبنای آمارهای رسمی جغرافیایی، حدود ۵ هزار و ۸۹۴ کیلومتر مرز زمینی و نزدیک به ۲ هزار و ۴۴۰ کیلومتر خط ساحلی در شمال و جنوب کشور دارد. این گستره مرزی باعث شده ایران با هفت کشور مرز زمینی مستقیم شامل عراق، ترکیه، جمهوری آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان همسایه باشد و در حوزه دریایی نیز با کشورهای حوزه خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر ارتباط راهبردی داشته باشد.
بازیگران جدید تجارت ایران چه کشورهایی هستند؟
در شمال کشور، ایران از راه دریای خزر و مرزهای زمینی خود به جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان متصل است و از مسیر دریای خزر نیز با روسیه و قزاقستان ارتباط دریایی دارد. این منطقه از منظر تجارت، انرژی، ترانزیت و دسترسی به بازارهای اوراسیا اهمیت فراوانی دارد.
در غرب، مرزهای ایران با عراق و ترکیه قرار گرفته که هر دو از مهم ترین شرکای تجاری و مسیرهای ارتباطی ایران با بازارهای منطقه ای و اروپایی محسوب می شوند. در شرق، افغانستان و پاکستان قرار دارند که علاوه بر ظرفیت تجاری، امکان اتصال ایران به شبه قاره هند و جنوب آسیا را فراهم می کنند. در جنوب نیز ایران با دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان، در مجاورت عمان، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، عربستان سعودی و کویت قرار گرفته و از این طریق به یکی از حساس ترین کانون های انرژی جهان متصل است.
موقعیت جغرافیایی ایران محاصره شدنی نیست
این موقعیت جغرافیایی در عمل ایران را به چهارراه شرق، غرب، شمال و جنوب تبدیل نموده است. شمال کشور به آسیای مرکزی، روسیه و مسیرهای منتهی به اروپا متصل می شود و جنوب کشور به آب های آزاد، اقیانوس هند و بازار عظیم آسیا راه دارد. به بیان دیگر، ایران حلقه اتصال طبیعی میان آسیای میانه و آب های آزاد، قفقاز و جنوب آسیا، شرق آسیا و اروپا و همین طور روسیه و خاورمیانه است. چنین جایگاهی برای خیلی از کشورها یک آرزوی ژئوپلیتیکی شمرده می شود، اما برای ایران یک ظرفیت بالفعل و طبیعی است.
در هفته های اخیر و بعد از شکست مذاکرات صلح ایران و آمریکا در اسلام آباد، اخباری درباره ی تشدید فشارهای دریایی آمریکا و ایجاد اختلال در تردد آزاد کشتی ها در محدوده تنگه هرمز منتشر گردید. برخی نهادهای ایالت متحده این اقدام را در قالب فشار حداکثری و آن چه «خشم اقتصادی» نامیده شد، توصیف کردند. با این وجود پرسش اساسی آنست که آیا اساساً کشوری با مختصات جغرافیایی ایران، قابل محاصره مؤثر و پایدار است؟پاسخ این پرسش را باید در واقعیت های میدانی جست وجو کرد. ایران تنها متکی به تنگه هرمز نیست. هرچند این گذرگاه یکی از مهم ترین شاهراه های انرژی جهان به حساب می آید و حدود ۲۰ درصد نفت خام جهان از آن عبور می کند، اما ساختار جغرافیایی ایران به شکلی است که می تواند همزمان از مسیرهای گوناگون زمینی، ریلی، جاده ای و دریایی برای تجارت خارجی خود بهره برداری کند، تجربه سال ها تحریم نیز همین مسئله را ثابت کرده است. خیلی از کارشناسان اعتقاد دارند ایران نه فقط کشوری محاصره پذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساخت ها می تواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل گردد.
تغییر نقشه تجارت خارجی کشور بعد از تحولات اخیر
آمارها و روندهای اقتصادی سالهای اخیر نشان میدهد فشارهای خارجی، در کنار هزینه هایی که ایجاد کرد، ایران را به سوی خوداتکایی بیشتر، توسعه زیرساخت های داخلی، تنوع بخشی به شرکای تجاری و فعال سازی مسیرهای جدید صادراتی و وارداتی سوق داد. در حقیقت، محدودیت در یک مسیر سبب شد ظرفیت سایر مسیرها فعال شود و نگاه تک جانبه به تجارت خارجی از جنوب ایران تغییر کند.
پیش از تنش های اخیر، امارات متحده عربی یکی از مهم ترین شرکای تجاری ایران و بندر جبل علی یکی از مسیرهای اصلی ترانزیت کالا به کشور محسوب می شد، اما با اختلال در تنگه هرمز و تغییر شرایط منطقه، مسیرهای جایگزین در دیگر کشورهای منطقه با سرعت بیشتری مورد توجه قرار گرفت. در همین چارچوب، ۶ مسیر کریدوری جدید از راه پاکستان فعال شد و بنادر گوادر، کراچی و قاسم بعنوان انتخابهای مکمل و جایگزین مورد استفاده قرار گرفتند. این تحول فقط جابه جایی یک مسیر تجاری نبود، بلکه نشانه ای از انعطاف پذیری ژئوپلیتیکی ایران در مقابل فشار خارجی به حساب می آید.
کریدورهای جدید پاکستان نه فقط تنوع راه های دسترسی زمینی و دریایی ایران را می افزایند، بلکه امنیت زنجیره تأمین کشور را نیز تقویت می کنند. هنگامی که یک کشور به چندین مسیر مستقل برای صادرات و واردات دسترسی داشته باشد، لطمه پذیری آن در مقابل بحران های سیاسی و نظامی به صورت محسوسی کاهش پیدا می کند.
از سوی دیگر، کریدور شمال ـ جنوب، ظرفیت اتصال ایران به روسیه، قفقاز، آسیای مرکزی و اروپا را فراهم نموده و مسیرهای شرقی نیز امکان پیوند با پاکستان، چین و بازارهای جنوب آسیا را تقویت می کنند. به این علت خیلی از کارشناسان اعتقاد دارند ایران نه فقط کشوری محاصره پذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساخت ها می تواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل گردد.
خطای راهبردی تمرکز تجارت تنها از خلیج فارس؛ غفلت از مرزهای طلایی شمال و شرق
البته واقعیت آنست که طی دهه های گذشته از همه ظرفیت ترانزیتی کشور استفاده نشده است. اگر توسعه خطوط ریلی بین المللی، بنادر نسل جدید، پایانه های لجستیکی، مناطق آزاد تخصصی و کریدورهای چندوجهی با سرعت بیشتری دنبال می شد، امروز سهم ایران از تجارت منطقه ای بسیار بالاتر از سطح فعلی بود. رخدادهای اخیر نشان داد کشوری که مسیرهای ترانزیتی متنوع تر، مستقل تر و گسترده تری دارد، در زمان بحران دست برتر اقتصادی و حتی سیاسی خواهد داشت.
همچنین اختلال در تنگه هرمز تنها به ایران محدود نمی گردد. این گذرگاه برای بازار جهانی انرژی حیاتیست و هرگونه تنش در آن می تواند فورا بر قیمت نفت، گاز، حمل و نقل دریایی و هزینه انرژی در اروپا و آسیا اثر بگذارد. از این منظر، امنیت این منطقه یک مسئله فقط دوجانبه نیست، بلکه موضوعی بین المللی است و همین مسئله جایگاه ایران را در معادلات منطقه ای برجسته تر می کند.
نکته حائز اهمیت اینجاست که با عنایت به موقعیت جغرافیایی گسترده ایران و تنوع کم نظیر مرزهای زمینی و دریایی کشور، طی دهه های اخیر بخش عمده تمرکز تجاری ایران بر محور بنادر جنوبی و خصوصاً خلیج فارس قرار گرفته است؛ تمرکزی که در عمل باعث شد سایر ظرفیتهای مرزی کشور در شمال، شرق و غرب، آن گونه که باید مورد توجه راهبردی قرار نگیرند و در بعضی مقاطع، توسعه متوازن کریدورهای تجاری و ترانزیتی به حاشیه برود.
گره های پنهان تجارت در خزر؛ حمل و نقل سنتی تجارت شمال کشور را کوچک کرد
در رابطه با ضعف زیرساختی تجارت در بنادر شمال کشور، داوود تفتی، کارشناس حمل و نقل و لجستیک در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: در حوزه زیرساخت ریلی دریای خزر، اکنون دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. این اتصال یک ظرفیت مهم شمرده می شود، اما به تنهایی کافی نیست.
وی اضافه کرد: صرف کشیدن خط آهن به بندر به معنای ایجاد ظرفیت کامل حمل و نقل نیست. خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه پیدا کنند. اکنون خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند و پاسخگوی نیاز واقعی نیستند.
تفتی اشاره کرد: بخشی از این محدودیت ها به موانع قدیمی و سنتی در راه ریلی شمال کشور بازمی گردد. بعنوان مثال در بعضی نقاط مانند پل ورسک محدودیت تناژ وجود دارد و در دیگر مسیرهای شمالی نیز محدودیت های زیرساختی دیده می شود، این مسایل سبب شده صرف اتصال ریلی نتواند ظرفیت واقعی حمل بار را فعال کند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک اضافه کرد: ظرفیت خطوط ریلی باید با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ باشد، اما حالا چنین تناسبی وجود ندارد. حتی در بنادر شمالی نیز بهره وری کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهره برداری نیز شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.
وی ضمن اشاره به ضعف برنامه ریزی در زنجیره حمل و نقل کشور اظهار داشت: کنترل ظرفیت در بخش ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده و این ناهماهنگی یکی از علل اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی است.
تفتی اظهار داشت: از طرفی خیلی از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند؛ بنابراین بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی می شوند. یعنی کالا ابتدا با کامیون جابه جا می شود، سپس به ریل منتقل می شود یا برعکس که این روند هزینه و زمان حمل را زیاد می کند.
وی اضافه کرد: حمل ترکیبی معمولا با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در بعضی موارد کم وکسر یا لطمه به کالا هم راه است. به این علت خیلی از تجار ترجیح می دهند به شکل مستقیم از مسیر جاده ای بهره گیرند تا درگیر هزینه ها و ریسک های حمل ترکیبی نشوند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک در آخر تصریح کرد: مجموعه این عوامل سبب شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، خصوصاً در تجارت دریای خزر، به شکل کامل مورد استفاده قرار نگیرد.
پیامدهای اتکای بیش از اندازه به مسیرهای محدود تجاری
به گزارش آوا مسکن به نقل از مهر، در صورتی که ساختار ژئوپلیتیکی ایران اساساً بر پایه تنوع مسیرهای ارتباطی و امکان اتصال همزمان به چندین حوزه اقتصادی شکل گرفته و محدودسازی عملیاتی تجارت کشور به یک جغرافیای مشخص، در تضاد با ماهیت واقعی مزیت های سرزمینی ایران است. کارشناسان اعتقاد دارند چنین الگوی متمرکزی، در وضعیت بحران یا افزایش تنش های منطقه ای، می تواند سطح لطمه پذیری شبکه تأمین و تجارت خارجی کشور را افزایش دهد.
در همین چارچوب، تحولات و فشارهای ناشی از جنگ تحمیلی دوم و خصوصاً جنگ تحمیلی سوم، بار دیگر نشان داد که اتکای بیش از اندازه به یک مسیر یا یک حوزه جغرافیایی، می تواند در بزنگاه های حساس، هزینه های سنگینی برای اقتصاد ملی ایجاد نماید. از این منظر، رخدادهای اخیر فقط یک رویداد امنیتی یا سیاسی تلقی نمی گردد، بلکه هشداری راهبردی برای بازبینی در سیاستهای توسعه زیرساختی کشور است.
تنوع مسیرهای تجاری، شرط تاب آوری و رشد اقتصاد ایران
در زمینه ضرورت طراحی شبکه لجستیک تاب آور برای ایران در وضعیت بالا رفتن خطر های منطقه ای، پیمان سنندجی، رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: در سالهای اخیر، ریسک های ژئوپلیتیکی و امنیتی در منطقه خاورمیانه و پیرامون ایران روندی افزایشی داشته است.
وی اضافه کرد: این وضعیت خصوصاً با احتمال اختلال در مسیرهای کلیدی دریایی، می تواند زنجیره تأمین و جریان حمل و نقل بین المللی کالا به و از ایران را تحت تاثیر قرار دهد. با این وجود، همین شرایط فرصتی جدی برای بازطراحی شبکه لجستیک ایران بر اساس تاب آوری بوجود آورده است.
سنندجی بیان کرد: نکته محوری اینست که بجای اتکا بر یک مسیر، یک بندر یا یک هاب خاص، لازم است یک شبکه چندمسیره و چندمدی طراحی شود؛ شبکه ای که در آن ترکیب هوشمندانه مسیرهای دریایی، ریلی و زمینی، وابستگی به هر گلوگاه منفرد را کم کند.
وی اضافه کرد: ساختار فعلی لجستیک ایران تا حدی متکی بر تعداد محدودی مسیر و نقطه ورودی و خروجی است. این تمرکز در حالی که ریسک های منطقه ای، تحریمها، محدودیت های بیمه ای و بانکی و مخاطرات امنیتی افزایش پیدا کرده، خود به یک ریسک سیستمی تبدیل می شود. هرگونه اختلال در این نقاط محدود می تواند بخش قابل توجهی از جریان حمل و نقل را گرفتار وقفه یا افزایش شدید هزینه و زمان کند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی اشاره کرد: راه حل پیشنهادی، حرکت به سوی طراحی یک «سبد مسیرها و هاب های مکمل» است. در این رویکرد هیچ بندر یا کریدوری به تنهایی نقش نقطه شکست را ندارد. در این مدل، مسیرهای مختلف شامل دریا، ریل و جاده به شکل مکمل و قابل جایگزینی نسبی طراحی می شوند و در صورت وقوع اختلال در یک مسیر، امکان انتقال بار به سایر مسیرها و هاب ها با حداقل توقف فراهم است.
وی تصریح کرد: این رویکرد، اساس تاب آوری در سطح شبکه لجستیک کشور است و با منطق حرفه ای حمل و نقل بین المللی بطورکامل هماهنگی دارد.
سنندجی اظهار داشت: با عنایت به موقعیت جغرافیایی ایران، مسیرهای دریایی بازهم ستون اصلی تجارت خارجی باقی خواهند ماند، اما شکل استفاده از آنها باید متنوع و انعطاف پذیر شود. تقویت بنادر داخلی ایران در سواحل جنوبی و جنوب شرقی همچون نگاههای ضروری است؛ بنادری مانند چابهار، بوشهر و بنادر جزیره ای می توانند با سرمایه گذاری هدفمند در زیرساخت ها، تجهیزات بندری، پایانه های کانتینری و خدماتی مانند سوخت رسانی به کشتی ها، از نقش فقط عبوری به هاب های خدماتی و ارزش افزا ارتقا یابند.
وی اشاره کرد: این تحول چند پیامد مهم دارد؛ نخست کاهش وابستگی به واسطه های خارجی، دوم افزایش سهم ارزش افزوده لجستیک در داخل کشور و سوم فراهم شدن امکان پاسخ گویی سریع تر در وضعیت بحران. در کنار بنادر داخلی، استفاده مکمل از هاب ها و بنادر منطقه ای نیز اهمیت دارد.
این مقام صنفی اضافه کرد: شبکه هاب های منطقه ای در پیرامون ایران این امکان را فراهم می آورد که بخشی از واردات و صادرات از راه بنادر منطقه ای با ریسک عملیاتی و بانکی کمتر صورت گیرد و خدماتی مانند صادرات مجدد، سوئیچ اسناد، انبارش و تجمیع یا تفکیک محموله ها در نزدیک ترین نقطه به ایران انجام گیرد.
وی تاکید کرد: برای کالاهای حساس یا اساسی نیز باید مسیرهای پشتیبان تعریف شود تا در صورت اختلال در یک هاب، جریان حمل و نقل متوقف نشود. ترکیب بنادر داخلی و هاب های خارجی در چارچوب یک شبکه دریایی مکمل، به مراتب پایدارتر از اتکا به یک نقطه منفرد است.
سنندجی ضمن اشاره به اهمیت زیرساخت های ریلی و زمینی اظهار داشت: در سناریوی تشدید ریسک ها یا محدودیت در بعضی مسیرهای دریایی، مزیت نسبی ایران در کریدورهای ریلی و زمینی بالاتر از گذشته اهمیت پیدا می کند. یکی از محورهای کلیدی، اتصال کامل بنادر جنوبی خصوصاً بنادر اقیانوسی به شبکه ریلی سراسری است؛ این اتصال امکان می دهد کالا بعد از تخلیه در بنادر جنوبی، بدون وابستگی به مسیرهای محدود، از راه ریل به مراکز مصرف و همین طور به مرزهای غربی، شمال غربی و شمالی منتقل شود.
وی اضافه کرد: فعال سازی کریدورهای شرقی - غربی نظیر مسیرهای ترانزیتی مشابه (ITI) می تواند کشورهای آسیای جنوبی و جنوب شرقی را از راه ایران به ترکیه و اروپا متصل کند؛ این امر به تنوع بخشی مبادی و مقاصد کمک کرده، نقش ترانزیتی ایران را تقویت می کند و در وضعیت محدودیت دریایی، مسیر جایگزین نسبی برای جریان کالا فراهم می سازد.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تصریح کرد: همین طور تقویت کریدورهای شمال - جنوب که ایران را از راه ریلی و جاده ای به کشورهای حوزه خزر، آسیای میانه و روسیه متصل می کند، می تواند بخشی از بار تجاری را از مسیرهای حساس دریایی به مسیرهای زمینی پایدارتر منتقل کند. بطور کلی، ریلی سازی بخش بیشتری از حمل و نقل ترانزیتی و صادراتی و اتصال آن به بنادر و مرزهای زمینی، محور اصلی افزایش تاب آوری شبکه لجستیک کشور به حساب می آید.
وی درباره ی تکمیل شبکه لجستیک تاب آور ایران اظهار داشت: مرزهای زمینی ایران با همسایگان شرقی، غربی و شمال غربی، بخش مهمی از ظرفیت تاب آوری لجستیک کشور را می سازند. در قالب شبکه پیشنهادی، بخشی از مرزها می توانند بعنوان درگاه ترانزیت منطقه ای عمل کنند و کالا را بین بنادر کشورهای منطقه و داخل ایران جابه جا کنند.
سنندجی اضافه کرد: برخی دیگر از مرزها نیز ظرفیت اجرای طرح های تهاتر کالا در مقابل انرژی و توسعه بازارهای مرزی را دارند و می توانند نقش اقتصادی مکمل ایفا کنند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی اشاره کرد: با پیشرفت پایانه های مرزی، دیجیتالی سازی رویه های گمرکی و هماهنگی نهادی، میتوان زمان توقف کامیون ها و واگن ها در مرزها را بطور ملموس کم کرد و بهره وری شبکه را افزایش داد.
وی اضافه کرد: نکته بسیار مهم اینست که شرکت های حمل و نقل بین المللی کالای ایرانی، از نظر فنی و تجربی، ظرفیت کار با شبکه چندمسیره و چندمدی را دارند. خیلی از این شرکت ها در سالهای اخیر به شکل عملی توانسته اند با ترکیب مسیرهای دریایی، ریلی و جاده ای، استفاده از هاب های مختلف منطقه ای و طراحی راهکارهای اختصاصی برای مشتریان، حمل و نقل را حتی در وضعیت محدودیت و تحریم ادامه دهند.
سنندجی تصریح کرد: آن چه حالا نیاز است، چارچوب مند کردن این تجربیات در چارچوب یک استراتژی ملی و شبکه طراحی شده است. در این چارچوب باید شرکت ها از قبل سناریوهای جایگزین برای اختلال در مسیرهای اصلی داشته باشند، داده ها و تجربیات میدانی آنها در سیاستگذاری حمل و نقل و توسعه زیرساخت لحاظ شود و ارتباط نزدیک تری میان بخش خصوصی و دستگاههای حاکمیتی حوزه حمل و نقل و گمرک برقرار شود.
وی اظهار داشت: شبکه لجستیک تاب آور برای ایران باید چند خاصیت کلیدی داشته باشد؛ نخست، تنوع در مقاصد، مبادی و مدهای حمل و نقل شامل دریا، ریل و جاده و پرهیز از هرگونه اتکای تک محور است. دوم، تقویت بنادر داخلی و هاب های چندوجهی برای افزایش ارزش افزوده داخلی و کاهش وابستگی به واسطه ها.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی اضافه کرد: سوم، توسعه و اتصال کریدورهای ریلی و زمینی بین المللی بعنوان پشتوانه سناریوهای اختلال دریایی است. چهارم، به کارگیری نظام مند ظرفیت شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی در طراحی و اجرای مسیرهای جایگزین. پنجم، هماهنگی سیاستی و نهادی میان دستگاههای مسئول برای پشتیبانی از این شبکه در سطح مقررات، زیرساخت و رویه ها ضروریست.
سنندجی در آخر تصریح کرد: چنین شبکه ای در صورت استقرار و پایش مستمر، می تواند مبنای تصمیم گیری کارشناسان حمل و نقل بین المللی قرار گیرد و در ارزیابی ریسک و طراحی راهکارهای عملیاتی در وضعیت مختلف منطقه ای، قابل اتکا و استناد باشد.
ضرورت ایجاد کریدورهای جدید و جایگزین
به گزارش آوا مسکن به نقل از مهر، بر این اساس، خیلی از مفسرین تاکید دارند که شرایط فعلی باید بعنوان یک نقطه بازبینی جدی برای سیاست گذاران تلقی شود؛ به شکلی که توسعه متوازن کریدورهای شمالی، شرقی و غربی، تکمیل زیرساخت های ریلی و جاده ای، و فعال سازی ظرفیت بنادر غیرجنوبی، در کنار تقویت بنادر جنوبی، در اولویت برنامه ریزی های کلان قرار گیرد.
در نهایت، تجربه سالهای اخیر نشان میدهد که تنوع بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش تمرکزگرایی جغرافیایی در حوزه صادرات و واردات، نه یک انتخاب اختیاری، بلکه یک ضرورت راهبردی برای افزایش تاب آوری اقتصادی کشور در مقابل بحران ها و فشارهای خارجی است.
خلاصه اینکه ایران با مساحت حدود یک میلیون و ۶۴۸ هزار کیلومتر مربع، هفدهمین کشور بزرگ جهان بشمار می رود و مبنی بر آمارهای رسمی جغرافیایی، حدود ۵ هزار و ۸۹۴ کیلومتر مرز زمینی و نزدیک به ۲ هزار و ۴۴۰ کیلومتر خط ساحلی در شمال و جنوب کشور دارد. این منطقه از نظر تجارت، انرژی، ترانزیت و دسترسی به بازارهای اوراسیا اهمیت فراوانی دارد. در ارتباط با ضعف زیرساختی تجارت در بنادر شمال کشور، داوود تفتی، کارشناس حمل و نقل و لجستیک در گفتگو با گزارشگر مهر گفت: در عرصه زیرساخت ریلی دریای خزر، حال دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند.
منبع: آوا مسكن
این پست را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب